眾所周知，人工智慧(Artificial Intelligence, 簡稱AI)發展已經滲入到日常生活中，無人駕駛車輛（下稱自駕車）是前景看好的明星產業，各國無不競相發展，自駕車的自動輔助駕駛系統從第1級到第4級，甚至到第5級的全自駕的配備，衍然已成標準配備般的加以宣傳，新聞傳來一些關於車禍事故與駕駛人啟動全自動駕駛所造成之傳聞，令人對於自動駕駛的技術成熟與否及法規是否有相對討論與因應，不免關注，所以本文想要淺談汽車如果讓自動駕駛上路，在實驗階段可能有涉及的法規有那些。

(一) 相關法規範法律責任之簡介

為鼓勵創新，我國於民國(下略)107年經總統公布，108年6月1日開始施行無人載具科技創新實驗條例（下稱無人載具實驗條例），提供了監理沙盒之實驗機制。所謂的監理沙盒，源於一個能讓還子盡情完耍的安全沙地，取其意義，是透過立法方式搭建一個安全場域與環境讓創新科技產業進行實驗。依上開條例第22條規定，申請人於創新實驗期間，於主管機關核准創新實驗之範圍內辦理創新實驗者，其創新實驗行為不適用核准決定載明排除適用之法律、法規命令或行政規則規定。但不包括洗錢防制法、資恐防制法及相關法規命令或行政規則。依上開規定，得排除適用之法律、法規命令或行政規則，包括道路交通管理處罰條例、公路法、民用航空法、船舶法、電信法等行政法規，並不包括民事、刑事責任規定。因此，若自駕車造成事故，仍適用一般民刑事責任規定。

美國眾議院於2017年通過的「未來載據研發中的生命安全確保法案」(Safety Ensuring Lives Future Development and Research in Vehicle Evolution), 要求汽車製造商於銷受無人載具前，應制定保護隱私保護計劃等條件，提及無人載具的相關法可能還涉及許多交通資訊的臊蒐集與利用，例如：汽車行駛與周為環境的資料、駕駛人人身資料、導航目的資料、常用位址、載具駕駛人的生物辨識等都可能是監理沙盒未提及但需要即早因應與討論的法制環境。

至於自駕車的交通事故的民事責任部分，主要為：1.民法侵權行為規定：第184條為一般侵權行為過失責任之基礎性規定，另有第191條之1商品製造人責任、第191條之2汽機車駕駛人責任等特殊侵權行為類型之推定過失責任；2.消費者保護法第7條商品製造人之無過失責任；3.無人載具實驗條例第18條則係以實驗申請人與實驗參與者雙方實驗契約內容為據，基本上實驗申請人須盡善良管理人注意義務（過失責任中之抽象輕過失）。

另外，刑事責任部分，傳統刑法傷害、重傷、殺人或肇事逃逸致人死傷等罪責仍有適用，但係以自然人（駕駛人）為究責對象，主觀要件部分，構成犯罪須有故意或過失（處罰過失犯，須有明文規定）。

(二) 法制上面臨之難題

自駕車之自動化功能不一，因此，自駕技術（AI功能）與駕駛人對車子交互控制程度也不同。在一旦發生事故時之究責對象為何？係自然人（駕駛人）或AI技術（車輛製造商）？若以消費者保護法第7條課予AI技術（車輛製造商）民事上之無過失責任，如此重責，是否阻礙新興科技發展？刑事責任以自然人為歸責對象，能否罰及自駕車之生產公司甚至AI功能設計者？因果關係如何認定？在具體個案中，駕駛人之控制程度或應盡的注意義務究竟如何（主觀要件之故意過失如何認定）等等，將在民刑事責任上，面臨與傳統法制不同的訴追難題。

(三) 責任保險金額或製造商賠償資力宜具體化

相較於民法第191條之1商品製造人、第191條之2汽機車駕駛人之推定過失責任或消費者保護法第7條商品製造人之無過失責任，無人載具實驗條例第18條明定申請人只須盡善良管理人注意義務，屬過失責任（抽象輕過失），責任屬性及注意程度相對較低，或可解釋為監理沙盒實驗階段，國家給予適度減輕責任，以鼓勵創新。同時要求申請實驗人對參與實驗者及實驗利害關係人採取投保責任保險之保護措施，並預為準備適當補償（無人載具實驗條例第5條及第7條），以資補足相關安全網。

參考美國加州自動駕駛車測試法規（Testing of Autonomous Vehicles）規定，自駕車製造廠商必須提供商業投保證明其有美金5百萬之賠償能力或須提供財務報表證明公司近3年資本淨值超過5百萬美金，以承擔測試期間所生傷亡或財產損害。我國目前法制，似未對實驗期間之責任保險或廠商賠償資力有具體金額之規範，未來修法或可考慮授權主管機關訂定相關金額門檻，以使實驗階段對相關人等之保護措施或補償機制更為明確。

(四)主管機關宜評估交通法制自駕車責任分級之修法可能性

因應自駕車之自動化程度不同，美國國家公路安全管理局使用國際汽車工程師學會（Society of Automated Engineers，SAE）設定之標準，將自駕車自動化程度分成0至5級。級數越高，AI自動化程度越高。基本上0-2級仍由駕駛人操控，適用傳統責任法制即可；第3-4級呈現駕駛人與AI車輛交錯控管情況；第5級則完全由AI自動控制。

德國於2017年修正道路交通法時，即參考SAE分級標準，具體化第3級及第4級自駕車駕駛人之行為義務及注意義務，但尚未開放第5級完全自動駕駛車輛上路。日本警察廳2018年12月底亦曾提出道路交通法之修正草案，準備開放第3級自動駕駛，並徵詢公眾意見。

自駕車科技終歸要實際上路，參考各國立法，交通法制領域宜預先因應規劃，評估是否因應不同自動化程度而明定駕駛人控制車輛之行為義務及注意義務內容之修法可能性，或是必須等到第5級全自駕成熟後才願意驗對無人駕駛的法制改變，均值得讓我們關注。